В начале XX в. крупные города всех промышленно развитых стран переживали в состоянии транспортный кризис, который все больше усиливалась. Собственно, транспортная кризис начался в европейских городах еще в середине XIX в. первая после возникновения железных дорог и вторая после изобретения двигателя внутреннего сгорания. Кризис середины XIX в. (Кроме целого ряда других причин) объясняется тем обстоятельством, что железные дороги в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, из-за чего транзитные пассажирские и товарные потоки были дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При увеличении населения в масштабе целых стран перевозки пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилось в чрезвычайно острую и неотложную проблему. Прямым решением этой проблемы была генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством империи в 1852 - 1870 рр. Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила Осману существенно улучшить движение по городу еще до открытия окружной парижской железной дороги (см. Лекцию 7). Такое же значение имела и кольцевая венская магистраль Ринг-штрассе.

Композиционная связь города и внешнего окружения, как и ранее, обеспечивала историческая доминанта - колокольня Успенского собора, расположенная на мысе центрального плато на территории бывшей Харьковской крепости. Но на рубеже XIX - XX вв. ее роль как архитектурной доминанты снизилась. Во-первых, в связи со значительным увеличением размеров Харькова. Во-вторых, архитектурная доминанта - колокольня Успенского собора - возникала в панорамах среди почти равных ей по высоте церквей: Благовещенской, Дмитриевской, Вознесенской и др. и новых вертикалей: пожарных и водонапорных башен, элеваторов. К ним добавлялись расположены в долине реки Харьков Трехсвятительская (1914), Александро-Невская (1881) и Преображенская (1060) церкви.

Интенсивное транспортное сообщение между Южным вокзалом, центром города и торговым центром на Благовещенском рынке вызвал развитие структуры центра на запад, в сторону главного внешней связи. Бывшая Слободская Благовещенская площадь в долине реки Лопань становится одной из центральных площадей города. Она оказалась на пересечении движения между вокзалом, центром, рынком. Здесь формируется новый центр оптовой торговли. На базе Балашовского железной дороги с 90-х годов XIX в. начала формироваться крупная промышленная зона на юго-востоке Харькова. В этих частях города продолжается и интенсивное жилищное строительство.

Еще большее значение транспортного узла приобрел Харьков. В результате развития внешней и внутренней торговли во второй половине XIX в. усилились экономические связи центра государства с черноморскими и азовскими портами: Одессой, Николаеве, Херсоном, Севастополем. Это обусловило строительство железной дороги Москва - Харьков - Ростов (1669), а затем железной дороги, соединяющей центр государства через Харьков с Севастополем и Николаева (1071). В 1895 через Харьков прошла Балашовская железная дорога, ведущая на Волгу через Донбасс, который начал развиваться как мощный источник угля. В 1911 - Северо-Донецкая железная дорога, которой уголь из Донбасса и руда из Кривого Рога доставляли к промышленным предприятиям центральных районов страны. Харьков стал одним из крупнейших железнодорожных узлов. После строительства железных дорог бывшая шоссейная дорога Москва - Харьков (Подольское шоссе), входящий с севера в исторический центр города по Сумской улице, теряет значение внешней транспортной коммуникации. "Отменяется" бывшая почтовая дорога из Харькова на Крым. Со временем внешние грузовые и пассажирские перевозки начинает выполнять железная дорога. Таким образом, основным внешним сообщением становится железная дорога. Она огибает город с юго-востока, юга и запада.

В период капитализма стремительно развивалось промышленное производство, распространение и изменилась торговля. Изменения социально-производственных условий, которые были вызваны первой промышленной революцией, заключались в переходе от мануфактурной к фабрично-заводской стадии развития промышленности. Внешние связи городов, усилившихся с местами производства, сбыта продукции и источниками сырья потребовали создания принципиально нового вида движения - железнодорожного. Появление железных дорог, в свою очередь, стимулировало создание новых предприятий металлообрабатывающей, машиностроительной и других отраслей промышленности. Изменяется скорость внешнего движения, приемы трассировки железных дорог. Все это обусловливало трассировки железных дорог только по долинам. Впервые внешнее движение и внутригородская жизни.

В период классицизма ярко композиционное выражение получил широтный диаметр Харькова. Новой общегородской доминантой стала 80-метровая колокольня Успенского собора (1844, архитектор Е.А. Васильев), которую дополняли окружающие ее Покровская, Николаевская и Университетская церковь. Улица Екатеринославская (бывшая Ахтырская дорога) проходила так, чтобы две ранее слободские церкви - Рождественская и Благовещенская при движении по этой улице воспринимались как своего рода "пропилеи", которые фланкирувалы ансамбль центра.

В конце ХVIII - первой половине XIX в. усилилась структурная роль внешнего движения в направлении восток-запад. В этот период в Харькове произошли существенные планировочные изменения в соответствии с канонами классицизма. Важнейшим было формирование широтного диаметра Харькова, образованного Московской и Екатеринославской внешними путями, которые, как и раньше, вели к центральной Торговой площади. На этом диаметре образовался новый узел притяжения - торговая Конная площадь, где начали возводиться и первые промышленные предприятия Харькова. Первые площади - Благовещенска и Рождественская на западе оказались в стороне от внешнего движения. Теперь главной для них стала улица (сейчас ул. Энгельса), ведущей к новой магистрали. Расположенные же на востоке Вознесенская и Михайловская площади слились в единую структуру - обширную торговую площадь у городских ворот, к которой вели три внешние дороги.

Центральное плато, поросшее лесом, вытянулось в виде клина с севера на юг. Узким мысом оно выходит к месту слияния рек Лопань и Харьков. Их широкие долины окружают центральное плато с запада, юга и юго-востока. В эти долины амфитеатрами спускаются склоны - Лысой и холодной гор на западе, салтовских плато на востоке и пологого плато на юго-востоке. Внешние пути пересекались с юга от центрального плато. В этом месте в XVIII в. сформировалась торговая площадь. Она находилась у стен крепости, возведенной вдоль внешних дорог на Белгород, Ахтырку и Чугуев, а дальше на Дон. В рамках этого образования состояла внутренняя структура движения, неразрывно связана с внешней.

Расположение Харькова обусловило его быстрое экономическое развитие. Увеличивается население города и его территория, развивается торговля и ремесло. У рек, в направлении важнейших связей формируется ремесленная слобода. У рек строились кузницы, водяные мельницы. Они соединялись с торговой площадью внешними путями, подходили к ней. Кроме того, между внешними въездами в город и центрами слободы возникли дополнительные пути. Все эти функциональные связи образовали структуру внутригородского движения - ее второй уровень. Внутренние связи слободы с ее центром можно рассматривать как третий уровень структуры. С конца XVIII в. связи центра государства с Причерноморьем усилились, это отразилось на структуре движения Харькова. Возросло значение направления Москва - Харьков - Екатеринослав - Николаев и Москва - Харьков - Крым. Белгородский тракт, ведущий в этом направлении, пересекал город с востока на запад. Его пересекали пути, которые вели в направлении внешних связей города с Доном, Азовскими портами и Поволжье - на юго-восток, Беларусью - на север. На пересечении трех внешних направлений возникла новая торговая площадь.

Большинство крупных современных городов возникла на пересечении международных путей. Их планировочные основы складывались как функция транспортных направлений. В композиционном же плане пути и улицы выполняли роль визуальных каналов. С древних времен внешние пути визуально замыкались главными ансамблями: в Афинах - акропольских скалой, в Риме - Палатинским и Капитолийский холм, в Лютеции - римской крепостью на острове Сите, на месте которой в эпоху средневековья был построен собор Нотр-Дам-де-Пари. Выполняя главную роль в формировании внешних панорам, эти ансамбли были доминирующими и в интерьерной структуре. В ХVII-ХVIII вв. Успенский и Покровский соборы Харькова, расположенные на мысе центрального плато, виднелись из тридцати километровой дистанции при подъездах по московскому и крымском направлениям.