В начале XX в. крупные города всех промышленно развитых стран переживали в состоянии транспортный кризис, который все больше усиливалась. Собственно, транспортная кризис начался в европейских городах еще в середине XIX в. первая после возникновения железных дорог и вторая после изобретения двигателя внутреннего сгорания. Кризис середины XIX в. (Кроме целого ряда других причин) объясняется тем обстоятельством, что железные дороги в течение долгого времени не имели соединительных ветвей, из-за чего транзитные пассажирские и товарные потоки были дополнительной нагрузкой на устаревшую уличную сеть. При увеличении населения в масштабе целых стран перевозки пассажиров с одного тупикового вокзала на другой превратилось в чрезвычайно острую и неотложную проблему. Прямым решением этой проблемы была генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством империи в 1852 - 1870 рр. Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила Осману существенно улучшить движение по городу еще до открытия окружной парижской железной дороги . Такое же значение имела и кольцевая венская магистраль Ринг-штрассе. В отличие от Парижа и Вены решение проблемы транзитного движения в Лондоне обошлось без радикальной реконструкции уличной сети. Железнодорожный узел Лондона, постепенно строили, дал возможность удобно пересекать и объезжать столицу Англии без пересадок. Со строительством метрополитена движение в Лондоне еще больше разгрузился. Аналогичным образом, с помощью железных дорог, которые были проложены по насыпях и эстакадах, в Берлине обеспечено транзитные перевозки через город еще в 80-х годах XIX в. Однако полной ликвидации транспортного кризиса достичь все же не удалось, поскольку решающее значение в городах имел не транзитный, а местное движение. К началу XX в. кризис вновь обострилась. Пробки в центральных районах крупных городов превратились теперь в обычное явление. Транспортные заторы возникали на перекрестках главных городских магистралей, на площадях, которые были узлами интенсивного движения, на узких улицах, у въездов на мосты, в районах большого скопления пешеходов. Еще в 80-х годах XIX в. на улицах больших городов Европы и Америки появились первые электрические трамваи и автомобили. Пока скорость движения 15 автомобилей не превышала 20 - 25 км в час, а общее их количество было невелико, очевидного конфликта с конным движением автомобиль не вызывал. Автомобиль стал доминировать в движении, постепенно вытесняя к тротуарам кареты и фургоны, а затем захватывая и главные улицы городов. Дальновидным архитекторам и специалистам городского хозяйства было понятно, что будущее принадлежит скоростном механическом транспорта и в первую очередь автомобилю. В пользу автомобильного движения нужно было расширять проезды, реконструировать площади, способствуя безопасности движения на них, и наконец критически пересмотреть всю уличную сеть, поскольку от нее зависела общая циркуляция транспорта в городе. Готовым к решению этих проблем оказался Эжен Энар, ставший главным архитектором Парижа через 30 лет после окончания османовськои реконструкции.
