Экономика, как наука, занимается вопросами эффективного распределения ограниченных ресурсов (факторов производства), за использование которых ведется соперничество (конкуренция). Принцип равновесия для идеальных рынков (Efficiency Equimarginal Principle), принятый в неоклассической экономической теории, гласит, что чистые выгоды общества максимальны в точке, где предельные выгоды потребления равны предельным издержкам производства, а цены соответствуют предельным полезностям. Это распределение отвечает критерию оптимальности по Парето1. Важным является то, что на совершенных конкурентных рынках с правильно определенными правами собственности продавцы и покупатели, максимизируя собственную выгоду, автоматически приходят к оптимальному для общества распределению ресурсов. Информация, подталкивающая агентов рынка к эффективной аллокации ресурсов, передается в рыночной экономике через цены. Однако существуют ситуации, когда рыночный механизм не ведет к оптимальному распределению ресурсов, получившие в теории наименование «рыночной недостаточности», или провалов рынка. Рыночная неэффективность, связанная со свойствами общественных товаров, наличием экстернальных эффектов и должным образом определенных прав собственности, в полной мере присуща системе общественных отношений в связи с производством и использованием автотранспорта. И в процессе производственной деятельности, и в процессе работы автотранспорта вовлекаются как блага, создаваемые на конкурентных рынках, так и общественные блага (окружающую природную среду дороги)2. Для общественных товаров характерны отсутствие должным образом определенных прав собственности и наличие экстернальных эффектов. В отношении общественных благ не обеспечивается действие свободных рыночных сил ни в смысле установления оптимального уровня производства, ни в смысле оптимального распределения ресурсов. Из этого в экономической теории делается вывод о необходимости государственного регулирования производства и потребления общественных благ. Экономические свойства общественных товаров и роль государства в их регулировании изучает теория общественных товаров (public goods theory). Современная теория общественных товаров возникла в процессе изучения проблем общественных финансов. Eё авторство отдается Самуэльсону [7. С. 350356]3. С точки зрения теории все товары делятся на чистые частные блага, чистые общественные блага и смешанные блага. Критерием выделения являются такие свойства благ, как исключаемость и соперничество (конкуренция) в потреблении. Благо считается исключаемым, если существует возможность исключить отдельные лица (фирмы) из потребления этого блага. Благо является конкурентным, если потребление его одними уменьшает возможности его потребления другими. Чистые частные блага характеризуются исключаемостью и соперничеством в потреблении. Все затраты на производство чистых частных благ несет продавец, все выгоды оплачивает и получает потребитель и никакие затраты не перекладываются на третьи лица, не участвующие в сделке (таким образом, для этой категории товаров отсутствуют все признаки наличия экстерналий). Потребление чистых частных благ одними исключает их из по
1 Парето-оптимум – это ситуация, при которой никакое допустимое перераспределение продукции и/или затрат в экономике не может увеличить полезности для одного или нескольких потребителей, не уменьшив при этом уровень полезности для других [1. С. 321]. 2 Дороги строятся и ремонтируются, главным образом, государством за счет общих налогов, а используются в современном обществе в значительной степени для передвижения личного транспорта. 3 Теория получила развитие в работах Окланда (Oakland, W.H. (1987). «Theory of Public Goods», In: Auerbach, A.J. and M. Feldstein (eds.), Handbook of Public Economics, Volume II, North-Holland: Elseviers Science Publishers BV, 485-535), Инмана (Inman, R.P. (1987). «Markets, Government, and the «New» Political Economy», In: Auerbach, A.J. and M. Feldstein (eds.), Handbook of Public Economics, Volume II, North-Holland: Elseviers Science Publishers BV, 647-777), Масгрейва и Пикока (Musgrave, R.A. and Peacock, A.T. (eds.) (1958). Classics in the Theory of Public Finance, London: Macmillan). требления другими. Все товары, торгуемые на традиционных конкурентных рынках, являются чистыми частными благами. Противоположностью чистым частным благам являются чистые общественные блага. Это те блага, которые обладают свойствами несоперничества и неисключаемости. Несоперничество означает, что дополнительный потребитель блага не снижает полезности, доставляемой остальным, поскольку предельные издержки предоставления общественного блага индивиду равны 0. Условие равного потребления общественного блага всеми индивидами связано с неделимостью блага, что означает, что индивид не может непосредственно выбирать объем потребляемого блага. Под неисключимостью в потреблении понимается невозможность исключения отдельных индивидов (фирмы) из потребления. Невозможность здесь можно понимать двояко: и как отсутствие физической возможности исключения, и как отсутствие экономической целесообразности, когда затраты на исключение сопоставимы с выгодами продавца. Доступ к таким благам практически не ограничен, независимо от того, платят ли граждане за него или нет. Поскольку потребители получают предельные выгоды от чисто общественного блага независимо от того, оплачивают они издержки на его производство или нет, у них возникает желание избежать оплаты и получить благо даром (так называемая проблема безбилетника – free-rider problem). В силу указанных причин эти блага не выгодно производить с помощью частных компаний и обычно существует проблема финансирования их производства государством. И чистые частные блага, и их противоположность – чистые общественные блага – являются теоретическими конструкциями (аналогично совершенной конкуренции). Весь реальный мир попадается в промежуточную категорию смешанных благ, которые отличаются друг от друга только степенью несоперничества и неисключаемости. Следующая категория смешанных товаров – это товары общего доступа (common resources). Эти товары делимы (и, значит, за обладание ими существует соперничество), однако исключить их из потребления довольно затруднительно (лес, рыба в водоеме, ассимиляционная способность природы). Режим собственности на товары общего доступа не позволяет ограничить доступ к этим ресурсам. Природа переэксплуатации этих благ была показана Г. Хардином (1968) в виде социальной дилеммы «трагедии общинных владений» (tragedy of commons). Если каждый фермер пасет только одну корову, общее пастбище используется оптимально. Но фермер может захотеть удвоить свою выгоду, выпустив еще одну корову. При этом общее количество коров увеличится только на 1%. Но так рассуждает каждый фермер, и поэтому результатом действий фермеров является вытоптанная площадка. Проблема товаров общего доступа связана и с проблемой распределения прав собственности. Отсутствие прав собственности на эти ресурсы не создает у кого-либо инициативы к поддержанию их использования на разумном уровне. Если договориться о сотрудничестве в использовании пастбища, им можно будет всем долго пользоваться. Если не договориться, то результатом станет «трагедия общинных владений». Эта социальная дилемма является типичной игрой с ненулевой суммой (суммарный выигрыш участников не обязательно равен 0), в которой, сотрудничая, игроки могут выиграть, соперничая – проиграть. Избежать данной ловушки можно, установив определенные правила экономического поведения в обществе или специфицировав права собственности на эти ресурсы. В табл. 1 все описанные выше виды благ сгруппированы в зависимости от наличия или отсутствия свойств конкурентности (соперничества) и/или исключаемости в потреблении. Отдельные блага на разных этапах могут выступать в разном качестве. Проследим эти изменения на примере окружающей среды и дорог.
Окружающая среда (чистый атмосферный воздух) является чистым общественным благом. До определенного уровня развития общества его потребление отличается неконкурентностью и неисключаемостью. Однако, как только уровень воздействия переходит определенный предел, общество сталкивается с ограниченным ассимиляционным потенциалом природной среды. Атмосферный воздух, как и другие природные ресурсы, становится ограниченным ресурсом или ресурсом общего доступа и, как и в случае дорог, возникает соперничество за его потребление (расходование ассимиляционного потенциала). Возникает проблема регулирования доступа к экологическим благам. Дороги с твердым покрытием – необходимый элемент функционирования автомобильного транспорта – исходно создавались как общественное благо. По ним двигались войска, почта и собиратели податей. Автомобилизация изменила объем и характер пользования дорогами. Основная часть передвигающегося по современным дорогам автотранспорта – это личный легковой автотранспорт. Во многих местах интенсивность движения вступает в противоречие с ограниченной пропускной способностью дорожной сети. Бесплатная незагруженная дорога превратилась в бесплатную загруженную дорогу – смешанное благо – ресурс общего доступа со всеми проблемами, присущими данному типу благ (переэксплуатация, истощение, недофинансирование)4. Свойством общественных благ является наличие экстернальных эффектов. Экстерналии, или внешние эффекты (ВЭ), – это такой результат производства или потребления некоторого товара, который передается другому лицу (предприятию) без права выбора и без какой-либо оплаты. Наличие не проходящих через рыночный (ценовой) механизм выигрышей или потерь ведет к расхождению между общественными и частными оценками эффективности. Цены в рыночной экономике, которые несут всю информацию агентам производства, ориентируются только на частные издержки. Возникает ситуация, при которой совершенная конкуренция не ведет к экономическому оптимуму. Для чистых общественных благ характерны положительные ВЭ. Именно трудности учета и интернализации частных выгод от использования общественных благ приводят к их хроническому недопроизводству в обществе. Появление негативных экстерналий свидетельствует о растущей ограниченности ресурса, т.е. о переходе ресурса из категории чистых общественных благ в категорию ресурсов общего доступа. В совершенной рыночной экономике благ с негативными ВЭ производится слишком много (по отношению к общественно оптимальному уровню); цена этих благ ниже оптимальной, а стимулы для участников рынка для коррекции своего поведения отсутствуют. Все вышесказанное провоцирует конфликт интересов между отдельными участниками рынка и между отдельными участниками рынка и обществом в целом. На сегодняшний день выделяют три основных подхода к регулированию доступа к ресурсу. Это, во-первых, административный подход, использующий стандарты и нормативы для коррекции поведения источника экстерналий, во-вторых, использование рыночных (ценовых) механизмов регулирования и, в-третьих, изменение правовых режимов собственности на общественные ресурсы.
4 Как эти проблемы можно решать? Первое, это попытаться перевести ресурс общего доступа обратно в чистое общественное благо, нарастив его количество. В нашем примере это означает увеличение пропускной способности дорожной сети до уровня «незагруженная бесплатная дорога». Однако опыт развития автомобилизации в развитых странах показывает, что обратного пути нет. Расширение базовой сети дорог для приведения ее в соответствие с потребностями растущей автомобилизации дает только краткосрочный эффект. При высоких уровнях автомобилизации невозможно построить дороги достаточной пропускной способности, потому что удовлетворить спрос при цене, не покрывающей всех издержек, невозможно. Сбалансировать спрос и предложение на передвижение на личном автотранспорте можно, заставив оплачивать полностью все издержки (этим мы переводим дорогу в исключаемое благо).
Административный подход охватывает широкий круг механизмов управления прямого действия, к которым относятся запреты, лицензии, разрешения, нормативы и стандарты (предельно-допустимых значений загрязняющих веществ в окружающей среде, выбросов, сбросов и т.п.), государственная экспертиза и государственная экологическая экспертиза, процедура оценки воздействия на окружающую среду. Данные методы ограничивают свободу выбора хозяйствующего субъекта.
Второй подход базируется на экономической концепции А. Пигу. В своей работе «Экономика благосостояния» [6] он показал неравенство общественных и частных затрат и выгод, с одной стороны, и необходимость и возможность государственного регулирования этих процессов – с другой. В экономическую концепцию Пигу вошли следующие положения, которые в дальнейшем анализировались, дополнялись, развивались и критиковались в обширной литературе, посвященной экстернальной экономике: – толкование самого понятия ВЭ (очень расширительное у Пигу, который, как говорят, видел неэффективность рынка повсюду); – исключение из анализа трансакционных издержек; – интернализация ВЭ с помощью введения налога, равного по величине внешнему эффекту, что позволяет изменить частные предельные издержки (пигувианский налог); – придание исключительной роли государству в регулировании ВЭ. Пигу показал, что эффективное распределение ресурсов может быть обеспечено путем установления цен на товары на уровне предельных общественных издержек (first best solution). Поскольку в реальной жизни это труднодостижимо, реальная цена товара должна быть максимально приближена к оптимальной с помощью налога, равного разности общественных и частных предельных издержек (second best solution). Задача определения величины налога и механизма его внедрения возлагается на государство. Пигувианский подход продекларирован как основной принцип современной экологической и транспортной политики в развитых стран. Он закреплен в принятом в 1972 г. в странах ОЭСР принципе «платит загрязнитель».
В научной литературе два концептуальных положения Пигу встречают усиленную критику. Во-первых, ставится под сомнение само исходное положение концепции Пигу о возможности достижении «правильных» цен с помощью налогов. Согласно неоклассической теории в качестве механизма оптимизации распределения ресурсов могут выступать только свободные рыночные цены. «Правильные» и «неправильные» регулируемые цены абсолютно субъективны и существуют только в головах регулирующих. Во-вторых, критика Пигу фокусируется вокруг роли государства в решении проблемы экстерналий. Сторонники «маленького» государства обвиняют именно Пигу в обосновании вмешательства государства в экономику. Но Пигу имеет и массу последователей. Его работа дала начало новому направлению экономической мысли – экстернальной экономике. Значительный вклад в развитие теории внесли Т. Tietenberg, W. Baumol и W. Oatеs. Согласно классификации экстерналий, предложенной этими авторами, выделяются денежные (pecuniary) и неденежные экстерналии (non-pecuniary). Денежные экстерналии возникают, когда экстернальный эффект выражается в изменении рыночных цен (увеличение или снижение стоимости жилищ в зависимости от уровня шума, например). Неденежные экстерналии не имеют обратной связи в виде рыночных (ценовых) сигналов (например, экстерналии от загрязнения). Неденежные экстерналии, в свою очередь, делятся на private goods externalities (depleatable) и public goods externalities (undepleatable). Private goods externalities также не являются экстерналиями в полном смысле слова, поскольку их устранению препятствуют только институциональные ограничения (помехи в установлении цены за их использование). Public goods externalities (undepleatable), составляющие большинство экстернальных эффектов, связаны с использованием общественных товаров и отражают одновременно два провала рынка – наличие экстерналий и свойства общественных товаров самих по себе. По мнению указанных авторов, последние и есть «настоящие» экстерналии, достойные научного изучения. Научным прорывом в экстернальной экономике явилась фундаментальная работа Р. Коуза [3. С. 1-44], в которой было показано, что если распределить права собственности на ресурсы, то при определенных предпосылках (трансакционные издержки малы и количество участников переговоров ограниченно) свободные переговоры между заинтересованными сторонами приведут к интернализации ВЭ (Парето-оптимальному распределению ресурсов) вне зависимости от первоначального распределения права собственности. Это утверждение вошло в экономический обиход как теорема Коуза и послужило толчком к развитию нового способа интернализации ВЭ. Подход основан на расширении сферы рыночной экономики на области рыночной недостаточности. Провалы рынка преодолеваются путем наделения сторон правами собственности и предоставления им возможности обмена. В отличие от Пигу Коуз видел причины отрицательных экстерналий не в провалах рынка, а в провалах регулирования. Поэтому первоочередной он считал разработку законов, которые позволили бы удалить все препятствия для частных переговоров. Последователь Коуза D. Bromley (1991) доказал, что если права собственности определены, а трансакционные издержки равны 0, экстерналий в долгосрочной перспективе не будет. Процесс переговоров будет продолжаться до тех пор, пока чье-либо положение может быть улучшено (в Парето-оптимальном смысле). Экстерналии могут сохраняться только пока идут переговоры. Правами собственности можно наделять реально (например, путем приватизации дорог) или создавая суррогатные рынки (с помощью так называемых торгуемых прав или разрешений). Впервые призыв к приватизации дорог для решения проблемы заторов прозвучал в порядке критики Пигу еще в 1924 г. [5. С. 334-347]. Используя пример Пигу о короткой дороге с пробками и длинной без пробок, Knight продемонстрировал, что частная собственность на короткую дорогу устранила бы расхождение общественных и частных выгод5. Системы торгуемых прав (разрешений) базируются на положении теоремы Коуза о том, что при определенных условиях переговоры об экстерналиях могут привести к оптимальному результату. Это новый инструмент и в теории, и в практике. Создание суррогатных рынков торгуемых разрешений апробировано для решения проблемы загрязнения. Доказано, что система торгуемых прав на выбросы загрязняющих веществ автоматически выводит общество на эффективное решение при условии задания ограничений на общий объем выбросов. Причем достижение этого эффективного решения обеспечивается при затратах значительно меньших, чем при установлении стандартов на выбросы6. Существует несколько видов систем торгуемых разрешений: система усреднения – averaging (установление средних лимитов выбросов на аналогичные продукты в отрасли7); кредитная система (установление лимитов на каждый источник выбросов и разрешение торговли объемами сверхлимитного снижения загрязнения); система «колпака» – Cap&Trade System (установление предельного потолка загрязнения и распределение прав на выбросы)8. Позволив свободную покупку/продажу разрешений, общество получает рыночную оценку доступа к ресурсу. Система торгуемых разрешений гарантированно обеспечивает соблюдение установленного лимита доступа к ресурсу; дает загрязнителям возможность выбирать между установлением очистного оборудования и покупкой разрешений; стимулирует технический прогресс (избыток разрешений можно продать) и в конечном счете обеспечивает переход права на выбросы к тем, кто их выше ценит. В западной экономической литературе широко дебатировался вопрос об этической стороне наделения правами собственности на загрязнение. В своей работе Р. Goodin сравнил систему торговли разрешениями на выбросы загрязнителей с торговлей индульгенциями в средневековье: продавец продает нечто, на продажу чего у него нет прав (право на деградацию окружающей среды); покупатель покупает то, что по моральным соображениям не может быть продано; заключаемая сделка легитимизирует деградацию природной среды (грех); система дает право избранным (владельцам разрешений) делать то, что они не должны делать вообще [4]. По моральным критериям система стандартов выглядит привлекательнее, но, как обычно бывает, моральное оказывается экономически менее эффективным. T. Тietenberg отмечает, что в настоящее время моральные
5 Однако до сих пор в мире дороги практически повсеместно являются государственной (общественной) собственностью, за исключением дорог, построенных на правах собственности на частной территории. Платные дороги в мировой практике функционируют в рамках механизма комплексной концессии. Такие концессии предполагают не только строительство дороги и ее эксплуатацию, но и эксклюзивное право концессионера на пользование и владение придорожной полосой. Причем частники могут строить объекты придорожной инфраструктуры уже не на правах концессии, а на правах собственности. Серьезной проблемой для общества являются платные дороги, которые оказались невостребованными водителями или приводили к завышенным затратам. Такие случаи имели место в США, Нидерландах, Венгрии, Чили, Мексике. Государство прекращало концессии и возвращало дороги в свое управление, но при этом вложенные частными компаниями средства возмещались с процентами и компенсацией упущенной выгоды из государственного бюджета. В итоге проекты строительства дорог оказывались для национального бюджета гораздо дороже. 6 Система торгуемых разрешений в сфере транспорта пока остается областью научных дискуссий. В контексте устойчивого развития обсуждаются три вида торгуемых прав: 1) торгуемые разрешения на пробег (tradable vehicle kilometer permits – TVKR), 2) торгуемые разрешения на топливо (tradable fuel permits – TFP), 3) торгуемое право на въезд (tradable entry permits – TEP), а также достоинства и недостатки этих разрешений в сравнении с налогами на топливо, дорожной и кордонной платой. 7 Такая система действует на американском автомобильном рынке. 8 Самое сложное в системе торгуемых прав – первоначальное распределение разрешений. Оно может проводиться в виде аукционов, лотерей и по другим критериям (поровну, исходя из прошлого опыта и др.). преграды в общественном мнении на пути практического внедрения системы торгуемых прав почти преодолены [9]. Он подчеркивает, что складывающиеся рынки разрешений на загрязнение являются суррогатными, потому что предполагают не установление полноценных прав собственности на окружающую среду для агентов рынка, а лишь наделение их правом на санкционированный доступ к ресурсу. Причем воздействие при осуществлении такого доступа не должно превышать установленного обществом уровня безопасности (например, по критерию здоровья населения). Пигувианский налог можно рассматривать как особый случай денежной реализации прав собственности. Например, плата за загрязнение, являющаяся по своей сути налогом Пигу, просто говорит о том, что загрязнитель не является единственным собственником ассимиляционного потенциала, а должен делиться с другими (государством). Однако между этими подходами существуют и заметные расхождения. Ценность разрешения, в отличие от налогов, устанавливается рынком. Для реализации механизма торгуемых прав нет необходимости в таком объеме информации, который необходим для системы налогов, и он в большей степени, чем налоги, свободен от оппортунистического поведения бюрократии («провалы государства»), вместе с тем трансакционные издержки реализации этого подхода могут быть запредельно высокими. Для выработки эффективной транспортной, социальной и экологической политики важно оценить масштаб искажения цен в автомобильном транспорте. Задача эта чрезвычайно сложна по двум причинам. Во-первых, потому что сложны сами определение и оценка основных категорий экстернальных затрат. А, во-вторых, теория требует от нас оценки предельных затрат, но ни в одной стране мира не ведется их калькуляция. На практике анализ экстернальных эффектов обычно ограничивается ближайшими косвенными результатами какой-либо деятельности (т.е. результатами, непосредственно не относящимися к целям, ради которых данный вид деятельности предпринимался). Широкий круг издержек водители не включают в рассмотрение в процессе принятия решений относительно способа передвижения, т.е. передвижение на автомобиле для водителя дешевле, чем для общества в целом. В научной литературе встречаются оценки 20 категорий издержек, имеющих место в дорожном транспорте: владение автомобилем, эксплуатация автомобиля, текущие субсидии (обычно общественному транспорту), время поездки, издержки, связанные с авариями, парковка, дорожные пробки, дорожная инфраструктура, стоимость земли, регулирование дорожного движения, разнообразие транспорта, загрязнение воздуха, шум, редкость ресурсов, барьеры, влияние на землепользование, загрязнение воды, отходы [8]. Усредненные данные показывают, что экстернальные издержки автотранспорта по величине доходят до 80% от внутренних переменных. По нашим расчетам экстернальные издержки от загрязнения воздуха в России составляют в среднем 48,4 коп. на километр [2. С. 161]. Развитые страны давно уже осознали, что неконтролируемая автомобилизация – это тупиковый путь развития. Современные транспортные стратегии ориентированы на расширение возможностей для передвижения населения, а не личных транспортных средств. Во всех развитых странах, столкнувшихся с негативными последствиями высокой автомобилизации, основными мерами на первом этапе было использование системы экологических стандартов для снижения природоемкости автотранспортных средств (АТС). В дальнейшем центр внимания был перенесен на методы регулирования спроса на передвижение на личном автотранспорте.
Практически для этого применяются 5 основных видов инструментов: 1) налогообложение автотранспортных средств; 2) налогообложение топлив; 3) плата за пользование дорогами; 4) плата за заторы; 5) плата за парковки. Задачей первого типа налогов было уменьшить спрос на личные автомобили. По своей экономической сути этот платеж является входной платой за пользование дорожной инфраструктурой. Налогообложение топлив позволяет переложить переменные дорожные издержки на пользователя автотранспортом пропорционально использованию дорожной инфраструктуры и стимулировать использование экологически чистых топлив. Плата за пользование дорогами может дифференцироваться в зависимости от времени суток, типа автомобиля, применяться к участку дорожной сети или к отдельной дороге. Такая плата является эффективным способом регулирования объемов, места и времени передвижения автомобилей. Обычно платными делают дороги, на которых возникают пробки. Плата за заторы выступает как форма платежа за использование транспортной сети в городах с интенсивным движением транспорта. До сих пор значительное количество парковочных мест во многих городах мира предоставляется пользователям автотранспорта бесплатно. Повсеместное введение платных парковок (в сочетании с запретом на парковку на улицах) в значительной степени способно побудить население пересесть на общественный транспорт. В табл. 2 приводится описание совокупности экономических инструментов, которые могут быть применены для регулирования спроса на передвижение личным автотранспортом.
Обзор экономических инструментов для регулирования дорожного транспорта
Таблица 2
Инструмент Достигаемые цели 1. Налоги/платежи на покупку, владение и утилизацию автомобиля – уменьшение собственников авто; – кооперация в использовании авто; – покупка автомобилей с низким расходом топлива и выбросом; – уменьшение числа частных поездок на авто 2. Налоги/платежи на пользование автомобилем – меньше моторизованного транспорта; – рост использования общественного транспорта; – использование автомобилей с пониженным расходом топлива; – меньше загрязнение окружающей среды; – меньше заторов; – меньше риск несчастных случаев 3. Налоги/платежи за парковку в городе и/или использование системы парковок на въезде в город – меньше моторизованного транспорта в городах; – больше использование общественного транспорта 4. Налоги/платежи за использование транспортной инфраструктуры – снижение времени поездки; – меньше моторизованного транспорта; – меньше заторов; – больше использование общественного транспорта 5. Субсидирование общественного транспорта – снижение платы за проезд в общественном транспорте; – больше поездок в общественном транспорте; – снижение времени поездок; – развитие сети общественного транспорта 6. Налоги/платежи на топливо – меньше моторизованного транспорта; – больше автомобилей с низким расходом топлива; – меньше потребление моторных топлив; – меньше выбросы от дорожного транспорта 7. Экологическая дифференциация налогов/платежей – меньше выбросы загрязняющих веществ; – больше малозагрязняющих автомобилей; – меньше потребление моторных топлив Источник: составлено автором с использованием [10].
Трудно определить «правильный» уровень налогообложения автотранспорта. Рекомендуется применять указанные выше инструменты сначала на низком уровне, постепенно увеличивая налоговые ставки. Не следует рассматривать предложенные инструменты как чисто фискальные, поскольку эффективная система налогообложения автотранспорта (т.е. реализующая поставленную цель – снижение спроса) уменьшит налоговые поступления (в идеале до 0).
Литература 1. Интриллигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Прогресс, 1975. 2. Ховавко И.Ю. Административно-правовые и экономические методы регулирования воздействия на окружающую среду. М., 2009. 3. Coase R.H. The Problem of Social Cost // Journal of Law and Economics. 1960. № 3. 4. Goodin R.E. Selling Environmental Indulgences // Kyklos. 1994. № 47(4). 5. Knight, Frank N. Some Fallacies in the Interpretation of Social Costs // Journal of Economics. 1924. № 38. P. 582-606. 6. Pigou A. The Economics of Welfare. 4th ed. London: Macmillan and Co, 1932. 7. Samuelson P.A. Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure // Review of Economics and Statistics. 1955. Vol. 37. P. 35-56.
